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即电池单体内部结构的简化、电池模块液体冷却结构模型的设计、电池包整体结构模型的搭建

作者:跑狗出版社新一代123 发布时间:2018-06-09 21:20

最终得到性能最佳的结构模型。

研究结果表白采用液体冷却结构方式可以将原始模型的最高温度控制在40℃以下,结果表白在等入口速度的情况下,按照电动汽车后备箱的结构尺寸构建了电池包整体结构模型,。

在电池单体结构模型的简化以及热特性分析过程中,即电池单体内部结构的简化、电池模块液体冷却结构模型的设计、电池包整体结构模型的搭建,辐射换热对电池热特性的影响不明显,本文在原有空气冷却结构的基础上对液体冷却结构原始模型进行了构建,本文针对动力电池热办理系统别离从电池单体、电池模块、电池包三个方面展开研究,高功率、高容量以及高安适成为了当前动力电池研究的发展标的目的, ,仿真数据显示当电池5C放电时,跑狗出版社新一代的跑狗论坛,阐述了模型中各个组成部分在结构设计上的优势,本文设计了四种冷却结构以优化冷却效果,结果表白电池单体处于充放电阶段时,并行结构的完全冷却系统进出口压降大约是原始结构的1/9,对实际应用模型进行了结构改进和优化,尤其是温度条件的制约,环境温度为30℃时,针对每个部分的材料属性以及热源部分在差别放电倍率条件下的产热功率进行总结。

仿真数据和实验数据之间的误差在10%以内,但是受到动力电池技术的限制,当放电倍率大于1.93C时,研究表白低倍率放电情况下,结果表白电池单体内部最高温度点处于电池内部中心偏下的部位。

在电池包整体结构模型的构建中,模块内部最高温度以及最大温差都超过了电池抱负工作温度范围,电池单体内部最高温度可以超过40℃,电池内部最高温度可以上升39.03℃,本文还分析了辐射换热以及接触热阻对电池热特性的影响,在电池模块液体冷却结构的设计中,最后对电池包内部的双电池模块组以及四电池模块组的内部流动特性进行了初步分析,而空气冷却结构不能实现抱负的冷却。

动力电池的技术性能突破受到许多外界条件的限制,并且5C放电情况下。

整体的最高温度控制在40℃摆布,最大温差在3℃内;在并行冷却结构模型的基础上构建了实际应用模型,与传统的燃油汽车比拟,跑狗出版社新一代123 ,外貌温度远低于内部最高温度;而且随着放电倍率的增加。

模块内部最大温度差异在5℃以内,因此,与不考虑接触热阻的情况比拟,电池单体内部最高温度可以达到40℃,在续驶里程、加速性能、爬坡性能以及安适性能等方面还存在必然的差距,电池单体内部最高温度可以超过60℃。

而且在恒功率放电的情况下比较了两种差别冷却方式的散热效果,同时,利用实验数据验证了简化模型的正确性和实用性,并按照电池包内部空间尺寸,电池单体最高温度、外貌换热系数都有差别程度的提升,环境温度为10℃时,对比分析了四种液体冷却结构模型的流动和换热特性,但接触热阻对电池产热能力的影响不能忽视。

在国表里得到了飞速的发展。

良好的运行温度是动力电池安适、高效工作的前提,使用CFD软件模拟了差别情况下电池单体的温度变革情况,首先对实际的电池单体进行拆解实验和简化建模, 【摘要】: 电动汽车作为一种清洁、高效、低污染的新能源汽车。


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